Τα πάνω κάτω έχει φέρει εδώ κι ένα χρόνο στα ναύλα για μεταφορά εμπορευμάτων η πανδημία του νέου κορωνοϊού.
Κι αν το πρώτο διάστημα, η πανδημία καθήλωσε τις θαλάσσιες μεταφορές, τώρα πλέον η τεράστια πτώση του όγκου των εμπορευμάτων σε διεθνή κλίμακα έδωσε τη θέση της σε μία ξαφνική αύξηση σε πρωτοφανή επίπεδα.
Ο όγκος των εμπορευμάτων αποδεικνύεται πολύ μεγαλύτερος από αυτό που μπορούν αποτελεσματικά να χειριστούν οι τερματικοί σταθμοί, γεγονός που επηρεάζει άμεσα το κόστος μεταφοράς ενός κοντέινερ.
Ανεξέλεγκτη η πορεία του σύνθετου δείκτη
Ήδη από τα τέλη του 2020 οι θαλάσσιες μεταφορές σημαδεύονται από ένα “φρακάρισμα”, μπροστά στην αυξημένη ζήτηση (bottleneck) που έχει αποτέλεσμα μεγάλες καθυστερήσεις, αλλά και εκτόξευση του κόστους μεταφοράς, το οποίο πιθανότατα θα αποτυπωθεί στον πληθωρισμό.
Ο Baltic Dry Index, ο οποίος είναι ο σύνθετος δείκτης που αποτυπώνει το κόστος μεταφοράς ξηρού φορτίου, βρισκόταν στις αρχές του 2020 στην περιοχή των 1.000 μονάδων και κατέρρευσε μέχρι τα μέσα Μαΐου στις 393 μονάδες λόγω των λοκντάουν ανά την υφήλιο. Από το καλοκαίρι όμως του 2020 και μετά, οπότε και σημειώθηκε η “επανεκκίνηση” της κινεζικής μεταποίησης, πέρασε σε φάση μεγάλης μεταβλητότητας: άγγιξε τις 1.900 μονάδες, υποχώρησε μέχρι τον Δεκέμβριο στις 1.100 μονάδες, για να εγκαινιάσει νέα ανοδική πορεία, φθάνοντας τώρα στις 1.754 μονάδες.
Η έλλειψη κοντέινερ
Η έλλειψη κοντέινερ αποτελεί μία από τις βασικές αιτίες για την «τρελή κούρσα» του κόστους μεταφοράς ξηρού φορτίου, καθώς τη στιγμή της παράλυσης του διεθνούς εμπορίου την άνοιξη του 2020, αυτά εγκαταλείφθηκαν στους ευρωπαϊκούς λιμένες και πλέον δεν είναι διαθέσιμα για την εξυπηρέτηση της κινεζικής εξαγωγικής “μηχανής”. Χαρακτηριστικά, τα διαθέσιμα κοντέινερ στη Σανγκάη είναι περίπου τα μισά απ’ ό,τι πέρσι, καθώς οι μεν εξαγωγές της Κίνας έχουν ανακάμψει, όχι όμως και οι εισαγωγές από τον δυτικό κόσμο.
Το αποτέλεσμα αυτής της εξέλιξης ήταν ο υπερτετραπλασιασμός του κόστους της τελευταίες εβδομάδες του περασμένου έτους, καθώς η μεταφορά ενός κοντέινερ 40 ποδών από την Ασία στην Ευρώπη στοίχιζε πλέον, σύμφωνα με πληροφορίες των “Financial Times”, τουλάχιστον 9.000 δολάρια, έναντι 2.000 τον Νοέμβριο. Στο μεταξύ, την κατάσταση επιβαρύνει επιπλέον για την Ευρώπη η μετατόπιση της κίνησης προς τις θαλάσσιες οδούς του Ειρηνικού (δηλ. από την Κίνα προς γειτονικές χώρες ή την Αμερική). Και δεν είναι μόνο τα αυξημένα κόστη, αλλά και οι μεγάλες χρονικές καθυστερήσεις, περίπου 15-20 ημερών, που δημιουργούν ασφυκτικές συνθήκες, καθώς οι κινεζικοί λιμένες αδυνατούν να ανταποκριθούν.
Οι επιπτώσεις
Οι καθυστερήσεις αναμένεται να ροκανίσουν τον ρυθμό ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας κατά περίπου 0,3%, τα δε κόστη να τροφοδοτήσουν τον δείκτη τιμών καταναλωτή, εφόσον η θαλάσσια μεταφορά θεωρείται ότι ιστορικά αντιπροσωπεύει το 5% της τελικής τιμής των προϊόντων. Οι φόβοι των κεντρικών τραπεζιτών για τις πληθωριστικές πιέσεις που δημιουργεί ένα διεθνές περιβάλλον αφειδούς παροχής ρευστότητας επί μία δεκαετία δεν μπορούν παρά να ενισχύονται. Επόμενο είναι η πίεση αυτή να είναι είναι αισθητή και στην Ελλάδα. Παράγοντες μάλιστα της αγοράς ζήτησαν την παρέμβαση της κυβέρνησης, προκειμένου να επιλυθεί το τεράστιο πρόβλημα της κατακόρυφης αύξησης των ναύλων για τα εμπορευματοκιβώτια με πρώτες ύλες και προϊόντα που εισέρχονται στη χώρα.
Κέρδη – κέρδη – κέρδη
Παρόλα αυτά, η εμπορική ναυτιλία εμφανίζεται εξαιρετικά ενισχυμένη. Ο ημερήσιος τζίρος των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει υπερδιπλασιαστεί από το καλοκαίρι του ’20 και μετά, ενώ οι ναύλοι για τα μικρότερα πλοία κοντέινερ έχουν αυξηθεί στο ίδιο διάστημα κατά 50%. Η ναυλαγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε στα τέλη Αυγούστου κατά 24% σε σύγκριση με την αρχή του 2020 και κατά 39% σε σύγκριση με τα μέσα Ιουνίου 2020. Υπολογίζεται μάλιστα ότι το 2020 τα κέρδη του κλάδου κυμάνθηκαν μεταξύ 12 και 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων.
Δεν είναι όμως μόνο ο κλάδος του ξηρού φορτίου που γνωρίζει κέρδη. Στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, όπου πρωταγωνιστούν τα ελληνικά συμφέροντα, ο ημερήσιος ναύλος στη spot αγορά έχει σπάσει το όριο των 320.000 δολαρίων για ένα κυκλικό ταξίδι από τις ΗΠΑ προς την Ευρώπη, σύμφωνα με το Baltic Exchange, καθώς δεν υπάρχουν πλοία για αυτές τις διαδρομές, αφού προτιμούν την πολύ πιο κερδοφόρο Ασία. Το υγροποιημένο αέριο καταγράφει μεγάλη ζήτηση ειδικά στην Ασία, όπου ο κρύος χειμώνας και η περιορισμένη προσφορά μεταφορικής ικανότητας οδήγησαν τους ναύλους σε άνοδο σχεδόν 100.000 δολ. την ημέρα το τελευταίο διάστημα.
Αγοραπωλησίες πλοίων
Την ίδια ώρα, έχουν ανεβεί και οι αξίες των πλοίων, με αποτέλεσμα το τελευταίο διάστημα να πραγματοποιούνται αγοραπωλησίες που αποφέρουν κέρδη ακόμα και 80% μέσα σε λίγους μήνες. Πλοία ηλικίας 10 ετών που αγοράστηκαν στις αρχές του 2020 για 10 εκατ. δολάρια πουλήθηκαν λίγο πριν εκπνεύσει ίδιος χρόνος στα 18 εκατ. δολ. Με βάση τα δεδομένα του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons, η αξία ενός πλοίου δυναμικότητας 8.000 εμπορευματοκιβωτίων ηλικίας 10 ετών έχει εκτοξευθεί από 15 εκατ. στα τέλη του 2016 στα 36 εκατ. δολ σήμερα.
Πηγή: ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ “ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ”
*(Αντλήθηκαν πληροφορίες από το capital.gr και από την Καθημερινή)